교통약자 교통안전시설

해외 선진사례조사를 위한

공무국외여행 결과보고서

- 스웨덴, 노르웨이, 핀란드 -

2016. 6.

	목 포 시

<목    차>

Ⅰ. 출장 배경 및 출장 세부내용	1

1. 출장목적	1

2. 출장기간	1

3. 대상국가 및 방문기관	2

4. 연수자 명단	2

5. 방문국가 소개	3

6. 출장세부일정	4

Ⅱ. 주요업무 수행사항 및 관련정보	5

1. 스웨덴	5

2. 노르웨이	13

3. 핀란드	21

Ⅲ. 시사점 및 활용계획	28

Ⅳ. 주요방문기관 및 면담인사 목록	32

Ⅴ. 기관방문시 촬영사진	33

Ⅰ		출장 배경 및 출장 세부내용

1. 출장 목적

교통약자 교통안전시설 관련 해외 교통안전 정책과 운영사례 그리고 시설물에 대한 조사로 교통안전사업의 발전방안을 모색하고 전문성을 제고하고자 함

□ 해외 교통약자 관련 정책 ․ 제도 ․ 운영사례 등 수집 및 비교

- 교통약자를 위한 법령 및 각종 제도, 지침 등 자료 조사

- 어린이 ․ 노인 보호구역 내 불법 주·정차 해소를 위한 제도 및 운영사례 비교

□ 교통안전 사업체계, 운영 사례, 문제점 및 향후 개선방안 조사

- 교통안전사업의 성공 및 실패사례, 개선효과 조사

- 활성화 되고 있는 교통안전사업 운영현황 및 적용사례 조사

□ 교통약자를 위한 교통안전시설 설치 및 기술개발 사례 조사

- 어린이 ․ 노인 등을 위한 교통안전시설 설치사례 조사

- 교통약자 관련 시설 개선 및 기술개발 사례 조사

- 교통안전시설 설치사례 비교 ․ 분석을 통한 적용가능성 검토

2. 출장 기간

□ 2016년 5월 25일(수) - 6월 3일(금)

3. 대상국가 및 방문기관

□ 스웨덴 : 스톡홀름

- 방문기관 : 스톡홀름시청(Stadshuset)

□ 노르웨이 : 오슬로

- 방문기관 : 오슬로시청(Radhuset), 도로교통교통국(Statens vegvesen)

□ 핀란드 : 헬싱키

- 방문기관 : 헬싱키시청(Helsinki kaupunki), TRAFINO

4. 연수자 명단

구분		소속	직급	성명	임무 및 역할
1조	1	서울시	시설7급	손준호	□ 노르웨이 기관방문 및 현지조사 - 헬싱키 시청, 핀린드 교통국 방문시 질문준비 및 현황자료 정리 - 현장방문시 시설조사 및 현황자료 수집(2개소) - 교통약자 관련 법제도 현황 정리 및 자료 수집 - 사진 촬영
	2	인천 서구청	시설8급	정기수
	3	울산 울주군	행정7급	이대우
	4	세종시	시설7급	유대성
	5	경기도	행정7급	최광덕
	6	경기 의왕시	시설8급	김희호
	7	경기 연천군	시설7급	이정우
	8	충북도	시설5급	김병준
	9	충북 영동군	시설6급	박수철
2조	10	강원도	공업6급	이학주	□ 핀란드 기관방문 및 현지조사 - 오슬로 시청 방문시 질문준비 및 현황자료 정리 - 현장방문시 시설조사 및 현황자료 수집(4개소) - 사진 촬영
	11	강원 원주시	시설8급	윤희준
	12	충남 천안시	시설8급	신준호
	13	충남 논산시	시설6급	조정구
	14	충남 부여군	시설7급	노 평
	15	충남 홍성군	청원경찰	고상용
	16	충남 청양군	행정6급	이 원
3조	17	전남도	시설7급	송형근	□ 스웨덴 기관방문 및 현지조사 - 스톡홀롬 시청 방문시 질문준비 및 현황자료 정리 - 현장방문시 시설조사 및 현황자료 수집(4개소) - Vision Zero 추진현황 정리 및 자료 수집 - 사진 촬영
	18	전남 목포시	시설7급	나창영
	19	경북도	시설7급	이재구
	20	경북 영덕군	시설7급	권정원
	21	경남도	시설7급	이주현
	22	경남 거제시	시설6급	이수명
	23	제주자치경찰단	통신5급	변장선

5. 방문국가 소개

가. 스웨덴(  )

• 국    명 : 스웨덴 왕국(스베리에 왕국-Konungariket Sverige)

• 언    어 : 스웨덴어(svenska)를 공용어로 지정하여 사용

• 종    교 : 인구의 87%는 루터교 소속인 스웨덴 교회 신자

• 면    적 : 449,964km²

• 인    구 : 9,753,627명

• 수    도 : 스톡홀름

• 화폐단위 : 스웨덴 크로나 (KR, SEK)

나. 노르웨이(  )

• 국    명 : 노르웨이 왕국(보크몰-Kongeriket Norge)

• 언    어 : 노르웨이어

• 종    교 : 루터교

• 면    적 : 324,220km²

• 인    구 : 5,165,802명

• 수    도 : 오슬로

• 화폐단위 : 크로네 (NOK)

다. 핀란드(  )

• 국    명 : 핀란드 공화국(수오멘 타사발타-Suomen Tasavalta)

• 언    어 : 핀란드어, 스웨덴어

• 종    교 : 루터교 89%, 동방 정교회 1%, 무종교 9%, 기타(대부분 이슬람교)

• 면    적 : 338,145km²

• 인    구 : 5,475,526명

• 수    도 : 헬싱키

• 화폐단위 : 유로(€) (EUR)

6. 출장 세부일정

월 일 (요일)	출발지	도착지	방문기관	업무수행내용		접촉인물 (직책포함)
5.25 (수)	인천	핀란드 (헬싱키)		10:20 13:55	∙ 인천 공항 출발 → 핀란드 헬싱키 (AY042)
	핀란드 (헬싱키)	스웨덴 (스톡홀름)		16:00 16:55	∙ 핀란드 헬싱키 → 스웨덴 스톡홀름 (AY637)
5.26 (목)		스웨덴 (스톡홀름)	스톡홀름 시청사	10:00 12:00	[기관방문 1] ∙ 스톡홀름 시청사(Stadshuset) 도시교통계획과 세미나	Ebba Agerman (도시교통계획 부장)
				13:00 18:00	[현장방문 1] ∙ 드로트닌가탄(Drottninggatan) 보행자전용도로 답사
5.27 (금)		스웨덴 (스톡홀름)		09:00 11:00	[현장방문 2-1] ∙ 스톡홀름 시내 초등학교 주변 시설 답사
					[현장방문 2-2] ∙ 스톡홀름 시내 우수 교차로 답사
				13:00 14:00	[현장방문 2-3] ∙ 스톡홀름 중앙역부근 교통시설 답사
	스웨덴 (스톡홀름)	노르웨이 (오슬로)		14:00 20:00	∙ 스웨덴 스톡홀름 → 노르웨이 오슬로
5.28 (토)		노르웨이 (오슬로)		09:00 12:00	[현장방문 3-1] ∙ 오슬로 초등학교 부근 시설 답사 ∙ 노인요양시설 및 공공보건시설 주변 시설 답사 ∙ 오슬로 시내 주요 회전교차로 답사 및 전기차 충전시설 견학
				13:00 18:00	[현장방문 3-2] ∙ 오슬로 교외 도로환경 및 안전시설 답사
5.29 (일)		노르웨이 (오슬로)		09:00 18:00	[현장방문 4] ∙ 구드방겐, 플롬 지역 교통안전시설 현황 조사
5.30 (월)		노르웨이 (오슬로)	오슬로 시청사	10:00 12:00	[기관방문 2] ∙ 오슬로 시청사(Radhuset) 방문 및 인터뷰	Hanne Knudsen (교통과 교통표지 담당자)
				13:00 15:00	[현장방문 5] ∙ 오슬로 시내 Ring1, 칼요한스거리 답사
			도로관리공단 (NPRA)	15:00 16:00	[기관방문 3] ∙ 노르웨이 도로관리공단 방문 및 질의응답	Dahl, Kristian (교통안전과 담당자)
5.31 (화)	노르웨이 (오슬로)	핀란드 (헬싱키)		08:45 11:05	노르웨이 오슬로 → 핀란드 헬싱키 (AY652)
		핀란드 (헬싱키)		13:00 18:00	[현장방문 6] ∙ 에스플라나디거리(보행전용공원) 등
6.1 (수)		핀란드 (헬싱키)	헬싱키 시청	10:00 12:00	[기관방문 4] ∙ 헬싱키 시청(교통계획부) 방문 및 세미나	Reetta Putkonen (교통계획부 담당자)
			헬싱키 시청(별관)	13:00 14:00	[기관방문 5] ∙ 핀란드 교통안전 및 보행안전 시설물 업체 세미나	Walter Virta (기술홍보 매니져)
				14:0018:00	[현장방문 7] ∙ 올리피스톤카트 보행자 전용거리 등 답사
6.2 (목) ~ 6.3 (금)		핀란드 (헬싱키)		10:00 12:00	∙ 총평 및 종합의견 청취
	핀란드 (헬싱키)	인천		17:30 익일 08:20	∙ 핀란드 헬싱키 → 인천공항 도착 (AY041)

※ 출장관련 일정 변경사항 (핀란드 기관방문)

□ 당초 일정 : 핀란드 교통국(Finnish Transportation Agency)

□ 변경 일정 : TRAFINO(핀란드 교통안전 기술개발 업체)

□ 변경 사유 : 핀란드 교통국의 내부행사 진행으로 인해 보행안전 관련 시설물 및 차량속도저감에 효과적인 속도표지시설 등을 연구 개발하는 업체인 TRAFINO사의 교통안전시설물 소개

Ⅱ		주요 업무 수행사항 및 관련정보

1. 스웨덴

가. 방문지 소개

1) 스톡홀름

□ OECD 회원국 중 인구10만명당 교통사고 사망자수가 2.7명으로 평균 5.5명의 절반수준으로 1위, 어린이 인구 10만명당 교통사고 사망자수 는 0.2명으로 회원국 평균 1.0명에 비해 상당히 낮은 수준으로 1위를 차지하고 있음. 노인인구 10만명당 교통사고 사망자수는 4.2명으로 평균 8.7명의 절반 이하 수준이며 회원국 중 2위임

□ 인구 약 120만명의 도시로 2015년 한해 교통사고 사망자수가 7명인 교통안전 선진국가 스웨덴의 수도이며, 세계 각국의 교통안전정책의 기조가 되고 있는 Vision Zero의 발상지로 Vision Zero의 본부가 위치하고 있는 도시임

나. 기관 방문 내용

1) 방문목적

□ 스톡홀름시에서 추진하고 있는 교통안전정책 현황 및 교통약자 관련 교통환경 물리적 조성방안 및 설치시설 사례 조사

2) 일시 및 장소

□ 일 시 : 2015년 5월 26일(목) 10시~12시

□ 장 소 : 스톡홀름 시청 세미나실

3) 세미나 참석자

□ 스톡홀름시청 교통계획과 부장 Ebba Agerman

□ 스톡홀름시청 교통계획 엔지니어 및 교통사고분석가 Mattias Lundberg, Catarina Nilsson, Elenore Bjelke

4) 세미나내용

가) 스톡홀름시 교통안전정책

□ 스톡홀름시는 주요 도로(main streets), 학교 주변환경(school environments), 도로 유지 및 보수(management and maintenance), 교통정보와 지식전파(information and knowledge), 교통약자(vulnerable road users)에 대한 정책 등을 펼치고 있음

□ 주요 도로에 대해서는 보행과 자전거도로를 위한 연속성을 확보하고 속도저감정책을 펼치고 있으며, 복잡한 교통환경의 도로에서 다차로도로를 횡단하는 횡단보도의 경우 사전에 속도저감시설(과속방지턱, 험프형 횡단보도, 스피드 테이블 설치를 확대하고 있음

□ 전체적으로 안전한 교통환경을 만들기 위한 새로운 제한속도를 지정하고 있는데, 스톡홀름시에서는 시속 30킬로미터에서 100킬로미터 사이의 매 10킬로미터 차이의 다양한 제한 속도를 지정하고 있음

□ 교통안전을 위해서는 도로환경과 접근성, 도시 정책에 부합하는 알맞은 제한속도를 지정해야 함

□ 스톡홀름시는 교통사고로 인한 사망자와 중상자를 줄이는 것을 목표로 세우고 있으며, 세부적으로 2020년까지 속도순응률 98%, 보행자와 자전거 통행자의 80%가 횡단하는 횡단보도의 도로환경정비를 완수를 목표로 하고 있음

□ 새로운 제한속도 정책을 수립하여 적용하고 확대하기까지의 과정은,

① 제한속도 계획 수립 (정책 방향에 따른 결정)

: “도시내에서의 올바른 속도”라는 특정 슬로건을 근거로 하여 대중교통이 적절한 제한속도 선택에 미치는 영향을 고려하고 파일럿 프로젝트(pilot projects)를 실시

② 컨설팅 실시

③ 새로운 제한속도 정책 수행

: 표지에 대한 정보 등 홍보, 물리적 환경 조성

□ 도심지에서의 새로운 제한속도를 제안한 결과, 모든 개별적 거리(separate  street)에 대한 적절한 속도를 제안하며, 주로 모든 거리에 대한 제한속도 하향이 이루어 질 예정(시속 50킬로미터에서 시속 40~50킬로미터 사이)이며, 몇 개의 거리는 시속 10킬로미터의 상향만 이루어 질 예정임. 시속 50, 70킬로미터의 제한속도는 거의 없어질 예정임

□ 적절한 제한속도를 부여받은 각 지역에서 실시해야할 내용은,

① 제한속도 하향의 경우

: 제한속도 하향이 이루어지는 지역에서는 정책수행에 따라 모든 표지가 교체되며, 지역사회 소통을 위한 캠페인 병행 실시

② 제한속도 상향의 경우

: 제한속도 상향이 이루어지는 일부지역에서는 표지가 대체되며, 필요시 교통소음에 대한 분석이 실시되어야 함. 교통위원회(Traffic Board)의 결정에 따라 속도상향에 따른 교통안전기법을 적용해야 함

□ 보행자와 자전거 통행자의 안전을 위한 기법적용에 따라 도로 이용자가 적절한 속도로 주행할 수 있도록, 아래의 지역에 물리적 기법(과속방지턱, 회전교차로 등)을 적용해야 함

① 어린이들이 주요 통학하는 지역(학교, 운동장, 규모있는 놀이터 등)

② 교통사고가 많이 발생하는 곳

③ 제한속도를 준수하지 않는 도로

④ “도시내에서의 올바른 속도”의 질적확산이 필요한 곳

□ 스톡홀름시에서 활용하는 각종 기법으로는,

- 회전교차로(Roundabout)

- 대형차량을 위한 밟고 지날 수 있는 회전교차로(Roundabout with overrun area for larger vehicles)

- 보행로와 자전거 통행로의 연속성(Consistent footway and cycle path)

- 도로환경(생활도로진입 등) 변화시 게이트웨이 기법(Gateway treatment)

- 험프형 횡단보도(Raised pedestrian crossing)

- 스피드 테이블(Speed table) : 험프형 횡단보도의 한 종류

- 과속방지턱(Speed bumps)

- 차로 줄이기(Narrowing to one traffic lane)

- 시케인(Chicane)

- 버스 속도저감 쿠션(Bus speed Cushion)

□ 안전한 학교 주변 교통환경 마련을 위해 물리적으로는 속도저감기법, 보행로와 자전거차로 조성, 자전거 주차공간 확보, 학교로부터 멀리 떨어진 승하차 지점을 마련하고 있으며, 아이들과 선생님 그리고 부모의 협업을 통해 학교 재량으로 차 없는 날 등을 운영하고 있음

□ 학교, 주거지, 체육시설 부근에는 시속 30킬로미터의 제한속도를 운영하고 있으며 필요에 따라 보행속도만큼 제한속도를 운영하는 경우도 있음

□ 스톡홀름시에서는 자전거의 수단분담율을 높이기 위해 많은 노력을 하고 있어 자전거 통행로의 안전을 확보하고자 자동차와 자전거 통행자 그리고 보행자가 이용하는 도로를 각기 분리하여 운영하고 있으며 자전거 통행로 네트워크를 지속적으로 개발하고 현재 운영하는 길을 넓히는 작업을 하고 있음

□ 안전한 보행환경 조성을 위해 눈이 많이 오는 계절의 경우 보행로의 제설작업을 즉각 실시하고 있으며 보행자 및 어린이, 노인, 장애인 등이 보행시 안전함을 느낄 수 있도록 횡단보도와 보행로, 보행로를 연결하는 계단 등에도 안전시설물을 보강하고 있음

□ 도로환경의 유지 보수를 위해 보행로와 자전거 통행로의 표면을 매끄럽게 정비하고 있으며 동절기 도로, 보행로, 자전거 통행로의 제설작업, 나뭇잎과 모래, 자갈 등의 제거작업을 하고 있음. 또한 모바일로 제보를 받아 즉각 민원을 처리하는 프로세스를 갖추고 있음

□ 학교부근에서의 올바른 교통행태를 홍보하고 교통사고자료를 분석하여 제한속도 조정이나 제설작업이 교통사고에 미치는 영향 등을 연구함

㉯ 스웨덴 교통사고자료수집 시스템(STRADA)

□ STRADA(Sweden TRAffic Accident Data Acquisition)

- 스웨덴에서는 교통사고 자료를 수집하여 분석하고 있음

- 수집된 교통사고 자료를 분석하여 정책 수립의 기초자료로 활용하며 각종 사업의 우선순위를 선정하는 근거로 사용됨

□ 사고자료는 경찰과 병원에서 수집된 자료를 활용하며, 차대차 사고의 경우는 경찰에서 수집되는 자료와, 보행자와 자전거 통행자의 경우 병원에서 수집되는 자료를 취합하여 활용함

□ 2015년 스톡홀름에서 발생한 사고 중 보행자 단독사고가 32%를 차지하며, 신호대기 중 사고가 20%, 자전거 단독사고가 13%, 차량단독사고가 6%, 자전거와 모페드(moped) 사고가 6%, 차대사람 사고가 6%를 차지하고 있음

□ 안전의 개선효과 전후 평가를 STRADA를 통해 분석할 수 있는데 한 예로 제설작업을 적절히 실시할 경우 사고가 14% 저감됨을 알 수 있음

㉰ 스톡홀름시의 향후 정책 방향

□ 스톡홀름시는 성장하고 있는 도시이나, 기존 도심지에 새로운 도로나 철도를 건설하기에는 도심의 제한된 공간과 용량으로 인해 기존의 인프라를 최대한 효율적으로 구축하는 방향으로 설정하고 있음

□ 도심지 차량진입 억제를 위한 혼잡통행료를 10년 전부터 부과하고 있으며, 지하철과 버스 간 복합환승시설 고도화, 승용차 이용 억제정책과 더불어 대중교통정책을 활성화 하고 있음

□ 이에 따라 설정한 주요 정책은 아래와 같음

- 대중교통수단이 이용하는 차로 확대, 자전거 차로, 통행로 확대

- 주차비 상향

- 카풀(car pool)제도 확대

- 운송차량의 용량증대

- 승용차량 대체수단 마케팅(비디오 컨퍼런스, 텔레마케팅 등)

- 그린카(green car) 사용 촉진 정책

□ 스톡홀름시의 도시계획을 위한 도로와 거리 네트워크 형성 목표는 크게 네 가지이며 각각의 세부목표가 있음.

① 목표 A

- 인구증가와 이에 따라 필요한 물자의 양이 증가함에 따라 고용량의 교통운송수단 증대 필요

- 대중교통과 자전거, 보행과 같이 공간을 많이 차지하지 않으면서 수송할 수 있는 high load factor 증대 필요

①-1 : 첨두시 승용차가 아닌 다른 수단 이용을 증대시켜 도시 전체 교통용량을 늘림

①-2 : 대중교통수단의 정시성 향상 등 대중교통의 장점을 부각시켜 대중교통 수단분담율을 2030년까지 80%로 늘림

①-3 : 현재 10%인 첨두시 자전거 이용률을 15%이하로 떨어지지 않도록 함

② 목표 B

- 고용량의 교통수단의 도로 네트워크의 접근성을 향상시키고 모든 도로 이용자의 통행 소요시간에 대한 신뢰성을 증대시켜야 함

②-1 : 정확한 통행 소요시간을 알 수 있으면 교통수단을 선택할 수 있는 폭이 넓어짐

②-2 : 도심으로 진입하는 Rapid Transit의 속도를 현재 평균 시속 14킬로미터에서 20킬로미터(정지 포함)로 높여 정시성 및 신속성을 확보하여 통행수단을 분산시킴

②-3 : 불법주차를 예방하기 위해 주차공간을 확보하여 타 통행수단의 방해를 예방해야 함

②-4 : 도로이용자의 만족도가 높아져야 함

③ 목표 C

- 도로와 거리를 매력적인 공간으로 만들어 도시의 보행성을 강화해야 함

③-1 : 도심지 내부를 걷고 싶은 환경으로 조성해야만 도심지 내외부의 보행율이 높아짐

③-2 : 시민들이 도시의 거리를 매력적인 공간이라고 생각하는 비율을 2006년 80%에서 100%가 될 수 있도록 해야 함

④ 목표 D

- 도로와 거리의 차량통행으로 인해 야기되는 부정적 측면을 최소화해야 함

④-1 : 도심지 통과교통량이 5%가 넘지 않도록 해야 함

④-2 : 도시성장에 따라 증가하는 승용차와 트럭이 첨두시 도심지 도로를 이용하는 총거리를 제한해야 도시혼잡 및 대기질 보호를 예방할 수 있음

④-3 : 현재 2006-2009년 평균을 기준으로 한 목표는 277명이고 2015년 265명의 사상자가 발생했음. 교통사고로 인한 사상자수를 2020년까지 40% 줄여야(166명) 하며 2030년을 위한 새로운 목표가 수립되어야 함

④-4 : 시민이 생각하기에 주거하는 공간에서 교통에 의한 심각한 문제가 없다고 느끼는 비율을 80%이상 되도록 해야 함

다. 스웨덴(스톡홀름) 교통안전시설물

□ 보행자 횡단보도

․ 스톡홀름시 주요 교차로 및 도심지 내부 횡단보도는 모두 보행자작동신호기로 운영 ․ 전 방향 및 중간 보행섬에도 보행자작동신호기가 설치되어 있음 ․ 보행신호 가 녹색으로 점등될 때 음향안내를 하고 있음 ․ 보행자작동신호기는 연속적으로 작동하여 차량이 아닌 보행자 우선 정책 실행 ․ 보행대기공간 부근에도 횡단보도와 연속적으로 도색이 되어 있으며 보도와 다른 색으로 포장되어 있어 보행자 대기공간을 별도 확보하고 있음 ․ 도로와 보도의 단차가 매우 낮음.

□ 교통약자를 위한 배려(보행자 대기공간)와 속도저감을 위한 스피드 쿠션

	․ 도심지 대부분 보차도 연석 높이가 매우 낮은 상태이나 아예 없애 유모차나 휠체어의 통행 쾌적성을 제공 ․ 보행신호가 없는 횡단보도에는 방향별 스피드 쿠션을 설치하여 속도 저감 유도

□ 단속카메라

	․ 무인단속카메라 예고 표지와 무인단속카메라 ․ 속도와 각종 정보를 수집하며 보험이나 과태료 등 부과에 사용

□ 트램, 자동차, 보행자 공존 도로

․ 트램이 교차로를 통과할 경우 교차로 내 도색 및 예고표지로 주의를 유도함

2. 노르웨이

가. 방문지 소개

1) 오슬로

□ OECD 회원국 중 인구10만명당 교통사고 사망자수가 3.7명으로 평균 5.5명의 이하로 8위, 어린이 인구 10만명당 교통사고 사망자수 는 0.4명으로 회원국 평균 1.0명의 절반 이하로 4위를 차지하고 있음. 노인인구 10만명당 교통사고 사망자수는 5.6명으로 평균 8.7명에 비해 적으며 회원국 중 5위임

□ 인구 약 78만명의 도시로, 겨울 스포츠인 알파인스키 등이 국민적인 사랑을 받고 있으며, 오슬로 교외 및 서쪽지대의 경우 자동차가 통행하는 세계 최장길이의 터널이 있으며 피오르드 지형으로 유명함

나. 기관 방문 내용Ⅰ(오슬로 코뮨(kommune) 교통과)

1) 방문목적

□ 노르웨이 오슬로의 교통약자 관련 교통시설 현황 및 교통안전정책 추진 결과 및 향후 계획 파악

2) 일시 및 장소

□ 일 시 : 2016년 5월 30일(목) 10시~12시

□ 장 소 : 오슬로 코뮨(kommune) 교통과

3) 세미나 참석자

□ 오슬로시 교통과장 Jan Megne Vik

□ 오슬로시 교통과 엔지니어 Bente Flesvig, Hanne Knudsen

4) 세미나 내용

가) 오슬로 시의 교통정책추진 결과 및 현황

□ 오슬로시는 매 3년마다 액션플랜(Action plan)을 수립하고 있음. ‘11-’14년에 수립한 목표 세 가지중 두 가지를 달성하였는데, 사상자 발생건수가 약 19%(80건) 감소하였고 보행자 관련 사고는 9%(10건) 감소한 것임

□ ‘11-’14년에 추진한 사업 중 사고잦은지점(hot spots), 교통사고가 감소될 가능성이 큰 지역 내 교차로 개선사업이 큰 효과가 있었음

□ 1994년부터 감소세를 유지하던 교통사고는 2013년 다시 증가하였는데, 다행히도 사망자수는 감소하였음

□ 대부분의 교통사고는 운전자가 잘못된 판단을 하였거나, 불운한 일의 연속, 운전자의 인적요인(운전기술, 성격, 경험)과 환경에 의해 발생함

□ 차량관련 교통사고는 감소하고 있으나, 자전거 사고의 경우 인구가 증가함에 따라 자전거 통행량 또한 증가하고 있음

□ 자전거 사고의 경우, 거의 매년 2000명 가까이 발생하며 병원 리포트에 따르면 대부분 부상(minor)과 경상(moderate)으로 분류됨. 환자의 20%는 뇌진탕(head trauma), 33%는 골절상을 입었음. 그리고 60%의 헬멧착용률을 알 수 있었음. 환자의 10%는 알콜이나 다른 약에 취한 상태였으며 10%는 트램 레일을 횡단하는 중에 사고가 발생하였음. 그리고 대부분인 71%는 단독사고였음

□ 오슬로에서 발생하는 사상자 중 절반 이상이 보행자와 자전거 운전자와 관련이 있으며, 지난 5년간 발생한 사상자 중 오토바이와 모페드 운전자가 70% 이상을 차지하고 있어 오슬로시에서는 보행자와 자전거 운전자, 오토바이, 모페드 이용자를 중요한 교통안전정책 수행의 대상으로 보고 있음

□ 보행사고의 경우, 도로를 횡단중에도 많이 발생하지만 횡단 하려는 때와 횡단을 거의 마쳤을 때도 많이 발생함. 42%가량이 도로횡단중에 발생하는데, 험프형 횡단보도를 설치했을 때 사상자수가 49% 가량 감소하였으며 제한속도를 시속 50킬로미터에서 시속 30킬로미터로 하향조정하였을 때 약 30%, 과속방지턱을 설치하였을 때 약 50% 가량 사상자가 감소하는 것으로 효과분석 되었음

□ 보행교통량이 많은 오슬로시 Ring2에서는 제한속도 시속 30킬로미터보다 시속 50킬로미터에서 사망확률이 8배 높다는 매뉴얼(V127 보행횡단)에 따라 험프형 횡단보도를 설치하여 보행자와 자전거 이용자들의 치사율을 낮추려는 노력을 하고 있으며 제한속도를 시속 30킬로미터로 하향하고 있음

□ 오슬로시는 2015-2018 플랜에 맞는 목표를 설정하였는데, 2018년까지 오슬로시에서 사상자가 50명이 넘지 않는 것임. Vision Zero와 노르웨이  교통안전정책에 따라 2024년까지는 사상자수 35명을 넘지 않게 하는 것이 목표임

□ 또한 리스크가 큰 그룹을 설정하여 중점적으로 정책을 펼칠 예정으로, 큰 피해(사상자)가 발생할 가능성이 큰 유형의 사고그룹과 이런 사고를 유발할 가능성이 큰 운전행태를 가진 그룹과 큰 피해를 입을 가능성이 큰 그룹으로 나눌 수 있음

□ 오슬로시의 2015-2018 플랜의 주요 전략은 아래와 같음

① 사고피해를 줄이기 위한 사고잦은교차로 개선

② 도심에서의 보행자 통행 우선권 부여

③ 모든 아이들은 등하굣길에 안전한 경로로 통행

④ 높은 수준의 유지보수 및 지속적인 운영

□ 교통사고에 취약한 보행자와 자전거 운전자를 위해,

① 보행자와 자전거 운전자의 도로 횡단 문제 해결

② 적절한 조명시설

③ Ring2 에서의 보행로와 자전거 통행로 확보

④ 차량 및 보행자, 자전거에 대한 시인성 확보

⑤ 제한속도 하향

⑥ 속도저감기법 적용

⑦ 안전한 횡단보도 만들기

⑧ 통행권 확립, 횡단보도 주면 불법 주정차 단속, 무단횡단 단속

□ 좌회전 차량과 대향 직진차량의 사고 예방을 위해서는,

① 시인성 확보

② 좌회전 현시 부여

③ 회전교차로 설치

나) 어린이를 위한 교통안전정책

□ 교통사고 건수의 감소로 인해 사상자수가 줄고 있지만, 여전히 교통사고는 사회적 문제이기 때문에 정부 차원에서도 교통안전을 매우 중요시 하며 아이들과 청소년의 교통사고 예방에 많은 힘을 쏟고 있음

□ 등하굣길에 대한 정보를 학교 관계자와 협업하여 학생들의 등하굣길의 교통수단과 경로 등을 매핑(mapping)하여 아이들과 부모들에게 정보를 제공하고 있음

□ 매우 어릴 때부터 교통안전에 대한 교육을 실시하고 있으며, 7학년 중 School Patrol을 선발하여 더 어린 학생들에게 도로를 횡단할 때 안전하게 지도를 하고 있으며 School Partol이 될 학생들은 6학년에 반드시 이와 관련된 교육을 이수해야 하는데 교육은 경찰과 교통과에서 실시함. 또한 School Patrol이 지도하는 곳 주변에 교통안전교육 컨설턴트가 함께 하고 있음. School Patrol을 지도하는 사람은 지속적으로 교육을 받아야 하며 리포트를 작성해야함

□ 이러한 지도에 대한 보상으로 작은 토근을 제공받게 되는데 이는 학교 행사에서 사용할 수 있으며, School Patrol 지도자 또한 매 5년에 한 번씩 만찬회를 여는 등 보상을 하고 있음. 오슬로시는 1952년부터 이 제도를 시행하고 있으며 School Patrol이 있는 곳에서는 교통사고가 한번도 일어난 적이 없음

다. 기관 방문 내용Ⅱ(Norwegian Public Roads Administration Seminar Room)

1) 방문목적

□ 노르웨이 NPRA에서 하고 있는 교통안전 관련 업무 소개 및 효과적인 교통안전정책 그리고 교통약자를 위한 정책 소개

2) 일시 및 장소

□ 일 시 : 2016년 5월 30일(목) 15시~16시

□ 장 소 : Norwegian Public Roads Administration Seminar Room

3) 세미나 참석자

□ NPRA Traffic Safety Dept. Dahl Kiristian

4) 세미나 내용

㉮ NPRA 소개

□ NPRA(Norwegian Public Roads Administration)은 걷고, 자전거 타고, 차를 이용하는 사람 그리고 대중교통을 이용하는 사람 모두가 그들의 목적지까지 안전하게 도착할 수 있게끔 노력하는 기관임

□ 본부와 다섯 개의 지역본부(중앙, 동부, 서부, 남부, 북부)를 두고 있으며, 전국에 걸쳐 72개의 운전자, 차량 면허 사무소(Driver and Vehicle Licensing Offices)를 두고 있음. 그리고 5개의 교통정보센터를 두고 있음

□ NPRA에서는 Traffic, Vehicles, Driving License, Roads, Professional(Environment, Technology, Road and Transport, R&D) 분야의 업무를 하고 있으며 정리하면 Traffic 분야에서는 도로계획, 법적 규제 마련, 교통정보 제공, 무인단속 업무를 하고 있으며, Vehicles 분야에서는 차량 구입과 판매에 따른 등록, 수송차량 관련 업무, 차량 유지 보수, 차량 구조변경에 따른 인허가, 계절변화에 따른 차량관리 업무를 하고 있음

□ Driving License 분야에서는 운전면허 취득 및 관리, 65세 이상 면허관리, 특수면허 관리를 하고 있음. 또한 Roads 분야는 도로건설 및 교량건설 등 업무를 관장하며, Professional 분야는 보행, 자전거 정책, 대기오염 및 소음, ITS 및 노변시설 관리, DB관리, 사업 개발 및 기타 R&D 업무를 하고 있음

□ NPRA 업무 중 가장 효과가 큰 업무는 구간단속 업무로서, 효과는 최소 시속 1.76킬로미터에서 최대 시속 6.24킬로미터가 낮아지는 것으로 분석되었음

□ 기존의 지점단속보다 구간단속을 실시함으로서 얻을 수 있는 효과는 카메라 박스가 설치된 연장에서 큰 감속 효과를 유지할 수 있음이며 지점단속 카메라 전·후에 야기되는 운전자의 제동과 가속을 예방할 수 있다는 효과임

□ 또한, 설치 후 시간이 길어질수록 운전자들의 평균 속도가 낮아짐을 알 수 있으며, 설치 초기에 비해 시간이 흐를수록 차량 속도의 편차가 작아져 교통 흐름이 안정적으로 변화함을 알 수 있음

□ 보행자들을 보호하기 위한 규제 중 특이점이 있다면, 횡단보도나 도로, 보행자 전용거리 또는 주거공간에서의 보행거리 등 도로의 종류를 구분하지 않고 차량이 보행자에게 양보해야 한다는 것임. 보행자가 보행신호에 보행중이 아니더라도 보행하려 할 경우에는 양보해야 한다는 것임.

□ 속도에 대한 규제 중, 아이들이 도로위 또는 도로 부근에 있을 때, 학교 부근 횡단보도, 흰 지팡이 또는 맹인 안내견과 함께 있는 사람이 부근에 있을 때, 병이나 장애로 인해 몸이 불편한 사람이라고 충분히 인지 가능할 때, 트램이나 버스가 멈추거나 정류장에 멈추는 경우 언제라도 바로 정지할 수 있는 낮은 속도를 유지해야 한다는 규정이 있음. 또한 보행자 거리나 주거지 부근에서는 반드시 보행속도보다 빠른 속도로 주행하면 안된다는 규정이 있음

□ 그리고, 일반 도로에서 제한속도를 초과하여 주행할 경우 벌금형이지만 학교 주변에서 제한속도를 초과하여 운행할 경우 벌금부과가 아닌 면허취소를 할 수 있음

□ 보행자가 지켜야 할 규정 또한 마련되어 있는데, 모든 보행자는 보행로를 이용하거나 도로 포장면 또는 길어깨를 따라 걸어야 하지만 차량의 속도 또는 다른 이유로 불가능하다면 자전거 도로 등을 이용할 수 있으며, 혹시 차도를 이용할 경우에는 최대한 길 가장자리를 이용해야 하며 도로를 횡단할 경우 정방향으로 횡단해야 함

□ 곳곳에 설치되어 있는 카메라에 의해 보험료 미납차량 또는 과태료 미납차량 등을 단속할 수 있으며 벌금의 경우 소득에 따라 달라짐

라. 노르웨이(오슬로) 교통안전시설물

□ 초등학교 주변 시설 등

․ 학교 주변 학교를 알리는 시설물은 별로 존재하지 않으나, 제한속도가 시속 30킬로미터임을 알리는 일반적인 표지만 설치되어 있었음. ․ 학교 내부로는 차량이 진입할 수 없으며, 필요에 의해 진입하더라도 시속 10킬로미터를 권장 ․ 아이들을 데려다 주고 태워가는 주정차장은 학교입구와 떨어져 있음. ․ 미취학 아이들도 항상 이동시 형광조끼를 착용하며 취학아동 단체 이동시에도 형광조끼를 착용하는 모습을 쉽게 볼 수 있었음.

□ 횡단보도 알림 표지

․ 정지선 이외에도 횡단보도 알림 노면표지(격자 블록형 설치)로 횡단보도를 알림 ․ 회전교차로 진출입부의 횡단보도에도 정지선 없이 횡단보도 알림 노면표시 설치

□ 양보 표지

	․ 트램 레일 이전에 역삼각형이 횡형으로 도색되어 있는데 양보 표지임 ․ 회전교차로의 회전차량 우선 알림도 노면표시로 나타내어 진입차량 양보 유도

□ 교통약자 통로 또는 보행통로상 주정차 금지 노면표시

․ 보행자와 교통약자 이동을 위한 턱낮춤 부분에서의 주정차를 방지하기 위해 노면표지를 설치 운영중

3. 핀란드

가. 방문지 소개

1) 헬싱키

□ OECD 회원국 중 인구10만명당 교통사고 사망자수가 4.8명으로 우리나라 10.1명의 절반수준이며, 어린이 인구 10만명당 교통사고 사망자수는 0.7명으로 우리나라 1.4명의 절반 수준임. 노인인구 10만명당 교통사고 사망자수는 7.2명으로 우리나라 평균 29.5명의 25%수준임.

□ 인구 약 60만명의 도시이며 핀란드에서 가장 인구밀도가 높은 도시이며, 사우나와 산타클로스의 나라인 핀란드의 수도임.

나. 기관 방문 내용

1) 방문목적

□ 핀란드 헬싱키의 교통안전정책 중 가장 체계적으로 추진된 정책인 속도저감 정책과 교통약자 관련 교통시설 현황 및 사례 조사

2) 일시 및 장소

□ 일 시 : 2015년 6월 1일(수) 10시~12시

□ 장 소 : 헬싱키 시청 도시계획부 세미나 시설 Laituri

3) 세미나 참석자

□ 헬싱키 시청 도시계획부장 Heikki Halva

□ 헬싱키 시청 도시계획과 대중교통, 교통계획과 Hanna Strommer

□ 헬싱키 교통안전협회 Annukka Luoderanta

4) 세미나 내용

가) 헬싱키의 도시계획 소개

□ 인구밀도가 높은 헬싱키에서는 지속적인 성장을 유지하기 위해 지속적인 교통수단 확장이 필요함

□ 헬싱키의 도시교통시스템의 주요 목표는,

① 효율성과 이동성 증진

② 공공이 사용할 수 있는 공간 확대

③ 도시성장에 맞는 교통시스템 성장과 대기환경 보호

④ 교통수단의 지속적 개선

□ 도시교통시스템 정책수립 및 수행에 있어 우선순위는 다음과 같음

① 보행자  ② 자전거  ③ 대중교통  ④ 운송차량 ⑤ 승용차

□ 최근 헬싱키의 교통정책 주체는 보행 및 자전거, 대중교통 이용 촉진, 주차 개선정책의 정착, ITS 순임

□ ‘13년 오슬로의 교통수단분담율은 대중교통 34%, 보행 32%, 승용차 22%, 자전거 11%, 기타 1% 순임

□ 자전거 이용률을 높이기 위해 자전거 고속도로(bicycle highway) 건설예정

□ 대중교통 접근성을 확보하기 위해 동서간 경전철(light rail)과 트램(tram line)을 건설예정중이며, 크라운 브릿지(Crown Bridge)로 동서 연결다리를 건설 예정으로이 다리는 승용차가 아닌 보행자, 자전거, 트램을 위한 교량이 될 예정

□ 도심이 계속 팽창함에 따라 이를 분산하기 위한 다각적인 노력중임

□ 트램은 1970년대에 운행하기 시작했는데 최근 저상으로 모든 업그레이드를 마쳤으며 최고 평균속도 시속 17킬로미터로 상향하기 위한 프로젝트를 준비중

나) 헬싱키의 교통안전정책 소개

□ 2010-2014년 평균 461건의 교통사고 발생하여 사상자를 내는데, 매년 8명의 사망자와 555명의 부상자가 헬싱키에서 발생

□ 보행, 자전거, 모페드, 오토바이, 자동차 운전자, 탑승자 중 모페드와 자전거, 오토바이에 의한 사상자는 크게 줄지 않고 있으며, 대부분의 사고는 도심지에서 발생함

□ 이러한 사고분석자료를 토대로 헬싱키시에서 수립한 비전과 목적은 다음과 같음

- 비전 : 헬싱키의 교통시스템은 모든이를 위해 안전해야 한다. 누구도 교통사고로 인해 사망사거나 심각하게 다쳐서는 안된다

- 목표 : 2020년에 헬싱키에서는 사망자수 4명 이하(2008-2010년 평균의 절반 이하), 2020년에 헬싱키에서 부상자수는 490명 이하(2008-2010년 평균의 25% 이하)

□ 어린이와 청소년을 위한 정책으로는,

- 목표 : 15-24세 그룹의 교통사고의 연루비율이 다른 연령대 그룹보다 높아선 안됨

- 정책 : 교통안전교육과 모페드의 안전한 통행방법 교육(교육시설, 지침서, 통행로의 연속성 확보), 학교에서의 교통안전 교육이 있음

□ 보행자와 자전거 운전자(특히 아이와 노인들)를 위한 정책으로는,

- 목표 : 안전성과 접근성이 높은 주거지역 만들기, 안전한 횡단보도, 보행과 자전거, 대중교통 이용시 쾌적성 확보, 안전장구의 높은 착용률 만들기

- 정책 : 안전한 횡단보도 만들기, 교통안전정책 우선순위 부여, 공공서비스에 대한 의사결정시 해당그룹에 중점, 안전장구의 효과와 안전한 이동수단에 대한 인식 확대

□ 제한속도는 도로의 기능과 주변 환경에 따라 설정해야 하며, 도로이용자를 위한 연속성과 도로 이용자가 포용할 수 있어야 함. 필요할 경우 물리적인 방법이나 단속카메라를 이용하여 준수를 도와야 함

다) 가장 효과적이었던 교통안전정책

□ 헬싱키는 1973년부터 지속적으로 제한속도 하향을 추진 중에 있으며, 도심에서 제한속도를 시속 30킬로미터로 제정한 것은 2004년 이후이며 이를 시작으로 주거지와 주요 도로의 제한속도를 조정하였음.

□ 제한속도 하향으로 9%의 사상자가 감소하였으며, 제한속도를 시속 40킬로미터에서 시속 30킬로미터로 하향하였을 때 보행자가 다치는 사고가 19% 감소하였으며 차량에 의해 다치는 사고가 약 34% 감소하였음

□ 제한속도 하향에 의한 효과는 실제 차량들의 주행속도가 낮아져야 효과적일 수 있는데, 단속카메라의 설치가 가장 효과적으로 실제 차량들에 영향을 미침

□ 헬싱키에서는 보행친화 공간의 개발을 지속적으로 추진하고 있는데, 보행로 폭의 확대와 보행신호시간 연장, 보행친화 공간에서의 자전거 주행 조건 마련 등을 포함함

□ Esplanadi 거리의 경우 한 차로로 운영하기로 기 결정하였으며, Mannerheimintie, Mannerheiminaukio-Erottaja 거리의 경우 한 거리를 막아 보행공간을 확보하기로 하였음

□ 철도역사 부근에서는 보행신호시간을 연장하고, 역 앞의 주차공간을 제거 그리고 통과교통을 제한하여 보행공간을 확보할 예정

□ 다른 효과적인 정책으로는 여전히 회전교차로에 의한 사상자 발생 사고가 67% 감소하는 등 효과가 좋음. 그러나 자전거 운전자가 자전거 운전자가 회전교차로를 반대방향으로 통행하는 과정에 주로 사고가 발생하여 자전거 관련 사고가 줄어드는 추세는 아님. 따라서 기하구조의 변경으로 차량의 속도를 더 낮추고 자전거 운전자들의 경로를 차로 바깥으로 이동시키는 방법으로 해결할 예정

라) 헬싱키 교통안전협회 소개

□ 지역 NGO단체인 교통안전협회(Helsinki Traffic Safety Association)는 1989년도에 창설되어 29명의 회원으로 이루어짐. 회원 중 9명은 헬싱키 시의원, 경찰관 등이며 협회장은 헬싱키 시의회의 시의원 중 선출됨. 시의회의 예산으로 활동

□ Vision Zero에 입각하여 풀뿌리 운동을 추진하고 있으며 주로 사회적 약자인 어린이, 청소년, 고령자, 장애인, 보행자, 자전거 운전자, 이민자들을 위한 활동을 하고 있음

□ 유치원에서의 강연, 모페드 운전자들을 위한 강의, 카시트 렌탈, 캠페인 등을 하고 있음

다. 기관 방문 내용

1) 방문목적

□ 핀란드 헬싱키의 교통안전정책 중 가장 체계적으로 추진된 정책인 속도저감 정책과 교통약자 관련 교통시설 현황 및 사례 조사

2) 일시 및 장소

□ 일 시 : 2015년 6월 1일(수) 13시~14시

□ 장 소 : 헬싱키 시청 도시계획부 세미나 시설 Laituri

3) 세미나 참석자

□ TRAFINO 교통안전기 제품 생산 매니져, Marcus Bergholm

□ TRAFINO 기술홍보 및 지원 매니져, Walter Virta

4) 세미나 내용

가) 핀란드 교통환경에 맞는 교통안전시설 소개

□ 핀란드의 경우 사계절이 있지만 최저 영하 20도에서 최고 영상 30도에 이르는 기온이 분포하고 있으며 비와 눈, 슬러쉬, 빙결조건이 많음

□ 백야현상으로 겨울철에 해가 거의 없으며, 잦은 제설로 인해 노면에 설치하는 안전시설물이 부적절함

□ 속도표출기기는 설치만으로도 운전자들의 속도를 낮춤으로서 사고의 위험도를 낮출 수 있음. 단속이 아닌 제한속도를 따르라는 분위기를 조성할 수 있으며 데이터 수집기능을 탑재하여 교통계획 등에 유용하게 사용할 수 있음

□ 보행자 알림 시스템(See Me)은 보행자를 검지하여 차량 운전자에게 보행자가 횡단함을 알릴 수 있는 독립적인 시설물임

□ 보행자를 검지하면 LED가 점등되고 보행자 작동 신호와 연동이 가능함

□ 횡단보도가 없거나 눈으로 인해 보이지 않는 경우, warning unit을 학생들에게 지급하여 학생들이 도로 부근으로 오면 자동으로 LED가 점등되어 운전자들에게 이를 알릴 수 있음

라. 핀란드(헬싱키) 교통안전시설물 등

□ 학교 주변 교통정온화 기법과 아이들 야외활동시 복장

․ 헬싱키 초등학교 주변 도로는 왕복 1차로의 도로이며 주정차를 금지하기 위해 식수대 및 보도를 넓게 배치하거나 물리적인 속도제어를 위한 크랭크 기법을 적용 ․ 횡단보도 이전에 과속방지턱 및 횡단보도 알림 노면표시를 다중 설치 ․ 아이들 야외활동 및 지도사도 형광조끼를 착용하고 있음

□ 각종 표지 현황

․ 아이들이 자주 통행하는 거리 안내 표지 또는 보행자 전용거리, 횡단보도 등에서 어른과 아이의 동행을 권고하는 표지판이 설치되어 있으며, 해당 구간이 끝나는 지점에서는 양면표지판을 사용하여 구간의 해제를 알리고 있음

□ 횡단보도 연속성 확보 현황

․ 횡단보도 도색은 자전거 통행로에도 이루어져 보행의 연속성을 확보하고 있으며, 자전거 운전자에게도 보행자의 통행을 알려줌으로써 주의를 부여함 ․ 횡단보도 신호가 연동된 경우 보행의 연속성을 알리기 위해 교차로 내에도 횡단보도를 연속적으로 설치 ․ 도로 중간의 보행섬 및 횡단보도 진출입 부근에도 교통약자를 위한 턱낮춤 설치

Ⅲ		시사점 및 활용계획

1. 시사점

□ OECD 국가중 교통안전지수 상위 국가인 스웨덴, 노르웨이, 핀란드를 방문하여 교통약자를 위한 시설 및 기타 선진사례를 조사하였으며 기관 방문을 통해 직접 정책을 추진하고 실행하는 담당자들과 질의응답을 실시하였음

□ 방문한 3개 국가의 경우 국경을 접하고 있고 협약으로 인해 국경을 넘나드는데 제약이 없기 때문에 세 나라에서 타 국가에 없는 시설이 설치된 경우는 없었음

□ 스웨덴은 Vision Zero가 시작된 국가로서, 교통사고에 의한 사상자는 0명이 되어야 한다는 비전에 맞게 늘어나는 교통량에 의해 발생하는 교통사고 건수의 증가는 막기 어렵더라도 교통사고로 인한 사상자는 감소되어야 함을 강조하고 있으며 노르웨이, 핀란드 역시 국가 교통정책의 기본은 Vision Zero를 기본으로 채택하고 있어 사상자수 줄이기를 주요 목표로 삼고 있음

□ 목표 설정에 있어 추상적인 수치가 아닌 3년 마다 정책을 수립하고 시행한 결과를 바탕으로 목표를 재설정하여 현실성 있는 목표를 설정하였음

□ 3개 국가 모두 보행자, 자전거 운전자, 어린이 사상자를 줄이는데 정책의 초점이 맞춰져 있으며 교통수단분담율을 승용차에서 대중교통과 보행, 자전거 이용으로 분산시키려는 정책을 중점적으로 추진하고 있음

□ 또한 제한속도 하향을 가장 효과적인 사상자수 줄이기 정책이라고 소개 하고 있으며 특히, 도심지에서의 제한속도는 최고 시속 50킬로미터를 넘지 않아 보행자 치사율을 낮추고 있음

□ 제한속도는 도로환경 및 정책의 방향에 맞게 거리마다 차등을 두고 설정하고 있는데 제한속도가 변경되는 구간에서는 도로 좌우에 표지판을 설치하고 주거지 진출입부는 게이트웨이 기법을 적용하여 도로 환경의 변화를 알림과 동시에 운전자의 주의를 환기하여 제한속도 하향의 당위성을 부여함

□ 3개 국가의 경우 자전거 도로 및 보행로의 연속성을 중요시하여 도로설계에 반영하고 건설하고 있으며 노면의 평탄성과 자전거 주정차대의 효율적 설치의 중요성을 간파하고 적극 반영하고 있음

□ 험프형 횡단보도 및 횡단보도 주변 횡단보도 알림 노면표시의 시인성을 높여 운전자가 충분히 속도를 줄일 수 있게 하고 있으며, 종형식 삼색 신호등으로 우회전 차량에도 신호를 부과하여 우회전 차량과 보행자와의 상충을 방지하고 있음

□ 3개 국가 모두 도심지 주요 교차로 및 보행 교통량이 많은 거리의 횡단보도에서는 음향신호를 겸용하고 있고 보행자 대기공간을 충분히 확보하고 있음

□ 특히 스웨덴의 도심지 횡단보도에서는 보행자 작동 스위치를 전수 사용하고 있는데 차량의 진행신호를 최소로 보장하지 않고 보행자의 계속적인 통행이 가능하도록 보행현시 우선으로 설정되어 있음

□ 3개 국가는 종형식 삼색 신호등을 사용하고 있는 바, 신호지주 등의 설치를 위해 중앙 분리섬을 활용하고 있는데 이로서 교차로 통과 차량의 속도를 억제하고 보행자 대기공간을 확보 하는 등 도로 횡단 보행자의 안전을 도모하고 있음

□ 그리고 보도의 높이와 험프형 횡단보도의 높이가 약 10cm 정도로 일치하여 교통약자가 불편함 없게 이용할 수 있도록 하고 있음

□ 3개 국가는 진입금지, 좌(우) 측방 통행 표지 등이 동근형태로 설치되어 있어 해당 차량의 시인성을 증대시킴. 또한 특정 구간임을 알리는 시종점부 표지는 양면형으로 사용하고 있으며 좌우측 모두에 설치하여 운전자에게 명확한 정보를 전달하고 있음

□ 교차로 부근에 설치된 분리섬의 경우, 종형신호등 설치공간과 보행 대기공간  등으로 활용할 수 있고, 분리섬 차지 공간으로 인해 유입부 폭원이 좁아지므로 차량속도를 억제할 수 있으므로 어린이보호구역이나 생활도로구역 등에 시범 설치하여 개선효과를 분석한 후 도입이 가능할 것으로 전망

□ 보도의 높이와 험프형 횡단보도의 높이를 통일하는 것도 보행환경개선에 지대한 역할을 할 것으로 기대되는바 기존에 설치된 시설에 대한 적용방안과 신설 시 지침을 개정해야 할 것으로 예상

□ 국내 표지판을 원형 및 양면형 표지판으로 사용할 경우 시인성 확보 및 효율적인 예산절감이 될 것으로 기대되는바, 표지판 종류 및 특정 구역 시종점을 알리는 표지에 대해서는 특히 교통안전표지 설치 및 관리 매뉴얼을 보완할 필요가 있음

□ 게이트웨이 기법 도입으로 속도저감 효과와 교통약자 보호구역의 진출입 또는 생활도로구역 등의 진입을 운전자들에게 알려 교통환경의 변화를 인지시킴으로 보행자 등 교통약자의 교통안전성이 확보될 것으로 기대됨

□ 3개 국가에서 활성화되어 있는 자전거 도로를 살펴보면, 자전거횡단도가 노면에 표시되어 있는 경우 자전거횡단보도 표지를 설치하지 않고 있음. 우리나라의 경우 횡단보도와 자전거횡단도가 함께 설치되어 있는 경우 각각의 해당 표지판을 설치하는 바, 표지판 과다로 인해 도시미관을 해칠 우려가 있으므로 매뉴얼을 보완할 필요가 있음.

2. 활용계획

가. 출장성과의 활용계획

□ 교통약자를 위한 세심한 교통시설 설치 방안 수립에 조사사례 활용

□ 국내 어린이, 노인 보호구역 등 시설물 설치 시 해외 사례를 참고하여 적절한 교통안전시설물이 설치될 수 있도록 지침 개정 시 활용

□ 교통약자를 위한 교통안전시설 설치 외, 교통사고로 인한 사상자를 줄일 수 있도록 치사율을 낮추는데 가장 효과적인 제한속도 하향의 점진적 추진에 활용

□ 어린이들은 형광조끼, 자전거 운전자들은 헬멧 등 안전장구 사용을 독려하고 선진 교통의식을 함양하기 위한 교육계획 수립 시 조사사례 활용

나. 연수소감

□ 실제 정책을 수립하고 추진 중인 해외의 실무자들과의 접촉으로 네트워크를 형성하였으며, 우리나라와 다른 안전시설사례 및 교통안전의식 등을 습득할 수 있는 기회였음

□ 운전자와 보행자, 자전거 운전자 등 도로이용자의 행태를 시설물로 강제하지 않는 모습과 최소한의 안내표지와 규제로 각 이용자의 자율적 배려를 이끌어 내는 점이 인상적이었음

□ 교통안전사업 추진 시 국외출장으로 습득한 정보를 적극 활용 가능할 것으로 기대되며, 선진 교통안전문화 정책 수립시 도움이 될 것으로 판단됨

Ⅴ		주요 방문기관 및 면담인사 목록

1. 주요 방문기관

□ Sweden Stockholm City Hall (Stadshuset)

□ Norway Oslo City Hall (Radhuset)

□ Norwegian Public Roads Administration

□ Finland Helsinki City Hall (Helsinki kaupunki)

□ Finlad TRAFINO 社

2. 면담인사 목록

□ Sweden Stockholm City Hall (Stadshuset)

스톡홀름시청 교통계획과 부장 Ebba Agerman

스톡홀름시청 교통계획 엔지니어 및 교통사고분석가 Mattias Lundberg, Catarina Nilsson, Elenore Bjelke

□ Norway Oslo City Hall (Radhuset)

오슬로시 교통과장 Jan Megne Vik

오슬로시 교통과 엔지니어 Bente Flesvig, Hanne Knudsen

□ Norwegian Public Roads Administration

NPRA 교통안전부 엔지니어 Dahl Kiristian

□ Finland Helsinki City Hall (Helsinki kaupunki)

헬싱키 시청 도시계획부장 Heikki Halva

헬싱키 시청 도시계획과 대중교통, 교통계획과 Hanna Strommer

헬싱키 교통안전협회 Annukka Luoderanta

□ TRAFINO社 (교통안전시설물 기술개발 업체)

교통안전기 제품 생산 매니저, Marcus Bergholm

기술홍보 및 지원 매니저, Walter Virta

Ⅵ		기관방문시 촬영사진

스웨덴 스톡홀름 시청 기관방문
노르웨이 오슬로시청, NPRA 기관방문
핀란드 헬싱키 시청, 핀란드 TRAFINO(교통안전 기술개발 업체)

끝.